Dojazdy do pracy, zakupy, odwożenie dzieci i wizyty u lekarza sprawiają, że samochód jest dla wielu mieszkańców Konina i okolic codzienną koniecznością. Czy zamiana benzyny lub diesla na elektryka może odciążyć domowy budżet? Przy ładowaniu w domu różnica w kosztach energii do jazdy potrafi sięgać kilku tysięcy złotych rocznie. Kluczowe są jednak trzy rzeczy: ile jeździmy, gdzie ładujemy i ile naprawdę kosztuje nas samochód.

Paragon ze stacji paliw to wydatek, który regularnie przypomina o sobie w rodzinnym budżecie. Można odłożyć większy zakup, ale trudno zrezygnować z dojazdu do pracy. Mieszkańcy Konina oraz osoby dojeżdżające z Kleczewa, Rychwała, Goliny czy Starego Miasta dobrze znają ten problem, szczególnie wtedy, gdy godziny pracy nie pasują do rozkładu transportu zbiorowego.

Dlatego pytanie o samochód elektryczny warto zacząć od rodzinnego budżetu i codziennych potrzeb: ile jeździmy, gdzie możemy ładować, ile za to zapłacimy i czy już planujemy wymianę samochodu. Właśnie dlatego warto spojrzeć na elektromobilność z perspektywy zwykłego kierowcy. Tańszy przejazd może oznaczać więcej pieniędzy na inne potrzeby rodziny. Nie każdy ma jednak własny garaż, pieniądze na nowe auto ani możliwość korzystnego ładowania. Rzetelny rachunek musi uwzględniać także te ograniczenia.

Domowe ładowanie i szybka stacja to dwa różne rachunki

Przyjmijmy osobowego elektryka zużywającego podczas jazdy 18 kWh na 100 km. Do tego doliczmy przykładowe 10 proc. dodatkowej energii potrzebnej przy ładowaniu. Na rachunku pojawi się 19,8 kWh na każde 100 km. Porównajmy to z autem benzynowym spalającym 7 litrów oraz dieslem zużywającym 6 litrów.

Wszystkie ceny w poniższej tabeli są przykładowymi założeniami brutto. Pokazują, jak działa porównanie, a nie aktualną ofertę konkretnego sprzedawcy, operatora ładowarek czy stacji paliw. Własny wynik należy obliczyć według cen z faktur oraz rzeczywistego zużycia samochodu.

Założenia dla elektryka: 18 kWh/100 km podczas jazdy oraz 10 proc. dodatkowego poboru przy ładowaniu; narzut jest przykładowy. Stawki 0,70 i 1,00 zł/kWh mają oznaczać pełny zmienny koszt poboru energii wraz z dystrybucją w wybranych godzinach. Tabela nie obejmuje zakupu pojazdu, finansowania, ubezpieczeń, serwisu, stałych opłat, kosztu ładowarki ani dodatkowych opłat operatora, np. postojowych.

Przy ładowaniu po 1 zł za kWh roczna różnica względem benzyny wynosi w tym scenariuszu 5 430 zł. To średnio około 453 zł miesięcznie mniej wydanych na energię do jazdy. W porównaniu z dieslem różnica wynosi 5 130 zł rocznie. Przy stawce 2,50 zł za kWh roczna przewaga nad benzyną maleje do 975 zł. To zasadnicza różnica. Samochód pozostaje ten sam, ale zmienia się ekonomika jego użytkowania. Dlatego zdanie „elektryk jest tani” wymaga dopowiedzenia: przy jakim zużyciu, przebiegu i sposobie ładowania?

Codzienny dojazd do Konina: liczby, które odczuje domowy budżet

Załóżmy, że ktoś pokonuje łącznie 60 km dziennie do pracy i z powrotem, przez 22 dni w miesiącu. To 1 320 km, jeszcze bez wyjazdów weekendowych i pozostałych spraw rodzinnych.

Przy parametrach z tabeli benzyna kosztowałaby około 739 zł miesięcznie. Energia do elektryka ładowanego po 1 zł za kWh kosztowałaby około 261 zł. Różnica wyniosłaby około 478 zł miesięcznie, czyli około 5,7 tys. zł w ciągu dwunastu takich miesięcy. To modelowy przykład; urlopy, zmiany przebiegu, pogoda i ceny zmienią wynik. Dla rodziny taka suma jest odczuwalna. Może pokryć część raty samochodu lub innych wydatków. Nie oznacza jednak, że rata znika ani że oszczędności na energii zawsze sfinansują droższy zakup. Te dwie rzeczy trzeba policzyć razem.

Przykładowe ceny brutto, 1 320 km miesięcznie. Pobór energii obejmuje założony narzut na straty ładowania. Tabela dotyczy samego paliwa lub energii; nie uwzględnia zakupu samochodu, ładowarki, finansowania, serwisu i innych opłat.

Podobną zależność widzę w działalności transportowej, którą prowadzę w Koninie wspólnie z Dariuszem Majewskim. Korzystamy zarówno z diesli, jak i elektrycznych busów. Własne zaplecze ładowania i dobrze dobrane trasy pozwalają nam ograniczać koszty eksploatacji elektryków. Dla mieszkańca płynie z tego prosta wskazówka: przed wyborem auta warto najpierw ustalić, gdzie będzie regularnie ładowane i ile to będzie kosztowało.

Niższy rachunek za jazdę nie oznacza, że trzeba natychmiast zmieniać samochód

Rozsądna decyzja zaczyna się od sytuacji konkretnej rodziny. Inaczej wygląda porównanie, gdy ktoś i tak zamierza kupić samochód, a inaczej, gdy ma sprawne, spłacone auto i jeździ nim kilka tysięcy kilometrów rocznie.

Jeżeli dwa rozważane samochody różnią się ceną o 30 tys. zł, a przewaga elektryka na samej energii wynosi 5 430 zł rocznie, prosty iloraz daje około 5,5 roku. To jedynie ilustracja sposobu liczenia. Nie jest pełnym okresem zwrotu, bo pomija między innymi odsetki, serwis, różnice w ubezpieczeniu, koszt instalacji ładowania i wartość samochodów przy sprzedaży. Przy połowie przebiegu i niezmienionych pozostałych założeniach oszczędność na energii również spadnie o połowę.

Warto więc porównać podobne auta, odpowiadające tym samym potrzebom. Zestawienie nowego elektryka z kilkunastoletnim samochodem spalinowym mówi także o różnicy wieku, wyposażenia i wartości pojazdów, a nie wyłącznie o rodzaju napędu. Przy samochodzie używanym stan konkretnego egzemplarza ma szczególne znaczenie. W kalkulacji elektryka trzeba uwzględnić stan baterii, historię napraw i warunki pozostałej gwarancji. Tani zakup bez wiedzy o stanie technicznym może okazać się kosztowny niezależnie od napędu.

Własny dom, fotowoltaika i ładowanie w odpowiednich godzinach

Właściciel domu z miejscem postojowym ma możliwość zorganizowania regularnego ładowania. Najpierw trzeba jednak sprawdzić instalację elektryczną, dostępne zasilanie i sposób zabezpieczenia urządzeń. Domowa ładowarka powinna być elementem prawidłowo przygotowanej instalacji.

Drugą decyzją jest taryfa. Niższa stawka w określonych godzinach może pomóc, ale należy sprawdzić cały rachunek gospodarstwa domowego. Oszczędność na samochodzie może zostać częściowo ograniczona przez wyższy koszt innego zużycia. Liczy się koszt łączny, nie tylko atrakcyjna liczba w jednej pozycji cennika.

Fotowoltaika daje kolejną możliwość: wykorzystanie energii na miejscu. Najprostszy układ powstaje wtedy, gdy auto stoi przy domu w godzinach produkcji. Jeżeli przez cały dzień jest pod zakładem pracy, samo posiadanie paneli nie oznacza, że wieczorne ładowanie będzie bezpłatne. Pobór z sieci podlega rozliczeniu, a przesunięcie własnej energii na wieczór za pomocą magazynu wymaga dodatkowej inwestycji. Także w domu warto myśleć o utrzymaniu urządzeń. Kontrola pracy instalacji, prawidłowe działanie zabezpieczeń i sprawna ładowarka wpływają na bezpieczeństwo oraz wygodę. To ta sama zasada co w firmie, tylko w mniejszej skali: urządzenia mają działać wtedy, kiedy ich potrzebujemy.

Mieszkaniec bloku też potrzebuje uczciwej odpowiedzi

Najłatwiej opowiada się o elektromobilności z perspektywy własnego garażu. Wielu mieszkańców Konina takiego garażu jednak nie ma. Dla nich podstawowe pytanie brzmi: gdzie samochód będzie stał i ładował się przez kilka godzin?

Jeżeli odpowiedzią jest wyłącznie droga szybka ładowarka, przewaga kosztowa może być niewielka. Jeżeli dostępne jest korzystne cenowo ładowanie przy pracy lub w pobliżu domu, sytuacja wygląda inaczej. Trzeba uwzględnić również opłaty parkingowe, abonament, dostępność stanowiska i czas potrzebny na dojazd.

Dlatego rozwój elektromobilności wymaga także infrastruktury przy budynkach wielorodzinnych i miejscach pracy. Wspólnoty oraz spółdzielnie, planując modernizacje, mogą zawczasu analizować możliwości zasilania parkingów. Rozwiązanie powinno mieć jasne zasady korzystania, rozliczania zużycia i finansowania utrzymania. Nie wystarczy postawić ładowarki i uznać sprawy za załatwioną. Mieszkaniec musi wiedzieć, kto usunie awarię, ile zapłaci i czy będzie mógł korzystać z urządzenia wtedy, kiedy potrzebuje.

Wakacyjny wyjazd nie powinien przesłaniać całego roku

Rodzinny samochód musi sprawdzać się również poza codzienną drogą do pracy. Są jeszcze wakacje, wizyty u rodziny i nieprzewidziane podróże. Zasięg, czas ładowania i dostępność stacji na dłuższych trasach trzeba uwzględnić przed zakupem.

Jednocześnie warto policzyć proporcje. Jeżeli w naszym przykładzie 80 proc. energii kupujemy po 1 zł za kWh, a pozostałe 20 proc. po 2,50 zł, średnia cena wynosi 1,30 zł za kWh. Koszt na 100 km rośnie wtedy do 25,74 zł, a przy 15 tys. km rocznie do 3 861 zł. Nadal jest niższy od przykładowych 8 400 zł na benzynę, choć wyższy niż przy wyłącznym ładowaniu w domu. Taki model lepiej pokazuje rzeczywistość wielu kierowców niż założenie, że każda kilowatogodzina będzie zawsze najtańsza albo zawsze najdroższa. Zimą i na szybkich trasach trzeba dodatkowo uwzględnić zmianę zużycia. Dobry rachunek powinien obejmować cały rok.

Ładowarka musi być sprawna wtedy, kiedy jej potrzebujemy

Wygodne ładowanie oznacza nie tylko korzystną cenę, lecz także dostępność urządzenia. Jeżeli kierowca planuje nocny postój, a rano zastaje niewystarczająco naładowany samochód, oszczędność schodzi na dalszy plan. Najpierw trzeba zorganizować dojazd do pracy.

Dlatego istotne jest O&M, czyli eksploatacja i utrzymanie techniczne. W przypadku infrastruktury wspólnej obejmuje ono między innymi nadzór nad działaniem urządzeń, przeglądy i sprawną obsługę awarii. Warto wiedzieć, kto jest odpowiedzialny za ładowarkę i jak zgłosić problem. Zasady dotyczące odpowiedzialności i czasu reakcji opisuje również poradnik utrzymania infrastruktury ładowania AFDC.

Ta sama zasada dotyczy fotowoltaiki i magazynów energii: liczy się ich rzeczywista sprawność. Przy infrastrukturze wspólnej, na przykład na parkingu osiedlowym, potrzebny jest również plan kosztów, gwarancji i przyszłych napraw. W branży nazywamy to zarządzaniem aktywami, czyli Asset Management. Dla mieszkańca najważniejsze jest, aby cena korzystania z urządzeń była przejrzysta, a odpowiedzialność za ich działanie jasno określona.

Dostęp do tańszej jazdy nie powinien zależeć wyłącznie od zasobności portfela

Największa bariera pojawia się często jeszcze przed pierwszym ładowaniem: to koszt zakupu samochodu. Rodzina korzystająca ze starszego auta może wydawać dużo na paliwo i naprawy, a jednocześnie nie mieć środków na zmianę. Sama informacja, że elektrykiem da się jeździć taniej, nie rozwiązuje tego problemu.

Dlatego interesująca jest propozycja leasingu społecznego. Jak relacjonuje 300Gospodarka, Instrat postuluje ratę około 650 zł miesięcznie i wsparcie dla mieszkańców terenów wykluczonych transportowo. To propozycja, nie ogłoszony nabór ani dostępna oferta dla mieszkańców Konina.

Warto spojrzeć na Francję. W edycji programu uruchomionej w lipcu 2026 roku przewidziano miesięczny czynsz do 200 euro, bez obowiązkowych ubezpieczeń i dodatkowych usług, przy umowie na co najmniej trzy lata. Dostęp zależy od spełnienia określonych warunków, między innymi dochodowych. Źródło: francuski portal administracji publicznej.

W Polsce trzeba też precyzyjnie opisywać dotychczasowe wsparcie. NFOŚiGW poinformował o wyczerpaniu budżetu NaszEauto 27 stycznia 2026 roku, po czym przyjmował wnioski warunkowo. Nabór zakończył się 30 kwietnia. Wyczerpanie budżetu i zakończenie naboru nie nastąpiły więc jednocześnie.

Rata to nie cały miesięczny koszt

Z perspektywy prawnika zwróciłbym uwagę przede wszystkim na przejrzystość umowy. Osoba rozważająca leasing lub wynajem powinna widzieć pełny koszt: ratę, ubezpieczenie, limit kilometrów, zasady napraw i ewentualne opłaty przy zwrocie. Trzeba też wiedzieć, co dzieje się przy wcześniejszym zakończeniu umowy i ile kosztuje ewentualny wykup.

Podobnie jest z abonamentem na ładowanie. Niższa cena kilowatogodziny może być korzystna przy dużym zużyciu, ale niekoniecznie przy sporadycznych wizytach. Warto porównywać sumę wydatków w miesiącu, uwzględniając opłaty stałe i postojowe.

Co może zrobić Konin i okoliczne gminy?

Rozwój elektromobilności powinien odpowiadać na codzienne potrzeby. Dla mieszkańca budynku wielorodzinnego ważne może być ładowanie podczas nocnego postoju, a dla dojeżdżającego pracownika dostęp do urządzenia przy zakładzie pracy. Szybkie stacje przy trasach pełnią inną funkcję i nie zastępują każdego z tych rozwiązań.

Samorządy mogą analizować takie potrzeby przy planowaniu parkingów, modernizacji obiektów i rozwoju terenów inwestycyjnych. Wspólnoty, spółdzielnie, pracodawcy oraz operatorzy sieci powinni odpowiednio wcześnie rozmawiać o zasilaniu, zasadach korzystania i odpowiedzialności za utrzymanie infrastruktury.

Region koniński ma doświadczenie energetyczne, które można wykorzystać również w transporcie. Fotowoltaika, magazyny energii i inteligentne ładowanie mogą znaleźć praktyczne zastosowanie w domach, firmach i na parkingach. Te zagadnienia omawia również portal PolskieOZE.pl. Każde rozwiązanie wymaga jednak dopasowania do rzeczywistego zużycia i kosztów.

Równolegle potrzebny jest dobry transport zbiorowy. Część mieszkańców nie będzie mogła lub nie będzie chciała kupować samochodu. Rozwój elektromobilności powinien poszerzać możliwości przemieszczania się, a nie przesłaniać pozostałe potrzeby.

Najważniejszy jest własny rachunek

Jeżeli ktoś dużo dojeżdża i ma możliwość korzystnego cenowo ładowania, elektryk może znacząco ograniczyć wydatki na energię do jazdy. Jeżeli samochód stoi przez większość tygodnia albo musi być ładowany wyłącznie na drogich stacjach, wynik może być mniej przekonujący. Mieszkańcom Konina i okolic proponuję prosty punkt wyjścia. Spiszcie własny miesięczny:

• przebieg,
• wydatki na paliwo
• dostępne możliwości ładowania.

Następnie porównajcie pełny koszt użytkowania samochodów, które odpowiadają Waszym potrzebom. Warto sprawdzić wariant zwykłego miesiąca, zimy i dalszego wyjazdu. Elektryk może być sposobem na wyraźnie tańsze dojazdy. Żeby korzyść była realna, samochód musi pasować do codziennego życia rodziny, a infrastruktura musi być dostępna i przewidywalna cenowo. Właśnie na tych warunkach powinna skupiać się lokalna rozmowa o elektromobilności.

O rozmówcy

Piotr Muszalski — prawnik, przedsiębiorca i ekspert rynku OZE. Od wielu lat wspólnie z Dariuszem Majewskim prowadzi działalność transportową realizującą usługi przewozowe na rzecz InPost w Koninie i okolicach. Zarządza przedsięwzięciami energetycznymi związanymi z Asona Energy oraz ASO Energy Pro — centrum usług wspólnych w obszarze utrzymania i zarządzania aktywami energetycznymi.